2020年4月27日

[摘要]数据则更为直观,共享电动车的成本与共享单车不在同一个数量级上,ofo早期单车成本200-300元,摩拜1500元左右。而租八戒的电动车成本为3060元,猎吧的电单车成本也有2000元左右。

撰文 | 黎文婕

编辑 | 李觐麟

沉寂许久的共享单车似乎重燃硝烟。

日前,据《晚点LatePost》报道,滴滴旗下的青桔单车完成由君联资本领投的超过10亿美元的融资。

如果消息属实,这个数字将刷新共享单车行业单笔融资最高纪录。于是,对于这一命途多舛的共享项目,外界新的揣测不断。

当共享单车这条赛道再一次被聚光灯环绕,另一条“兄弟”赛道——共享电单车却久久在暗处蛰伏。

与共享单车的高调搏杀相比,共享电单车一度显得格外低调。但当共享单车由新型创业企业高调搏杀,到创始人与资本相爱相杀,再到以戏剧化的形式结束上半场,共享电单车的故事也正缓慢走向台前,并呈现出两轮车赛道上的别样风景。

是迈上新征程,还是重蹈覆辙?

迟来的机遇

2017年2月中旬,曾是共享单车的高光时刻。摩拜单车刚宣布获得D轮后新融资,小蓝单车就在北京举办发布会宣布再获4亿元融资,ofo则凭借新融资成为彼时行业估值最高的独角兽公司。

少有人知,正是在同一时期,50辆名叫“小蜜公共电动单车”的共享电动单车,悄悄地出现在北京市海淀区的街头。

但两天后,“小蜜”电动车的公司负责人就被海淀区交通支队约谈,要求其必须于2月17日前将已经投放的电动车全部收回,否则将被交管部门清移。

一字之差,共享单车和共享电单车的命运却有云泥之别。

事实上,这两条赛道几乎是同一时期的产物,从共享单车逐步替代普通自行车的过程看,共享电单车的商业逻辑也有相似之处,都是将个人购买使用行为,转换租赁的商业模式。

而从市场需求角度出发,在这个两轮出行大国,每天有约5亿人通过两轮出行的方式解决日常0-10公里的出行,共享单车只解决了1-2公里内的出行需求,更大的产业机会正是两轮交通出行的电单车。

并且除了C端用户,还有千万外卖、快递配送人员等B端市场。整个市场是中国现有存量的3.5亿台电单车以及每年大约4000万台电瓶车增量。

一系列数据直观地证明着共享电单车是一门很好的买卖,但当共享单车的已然迈出狂奔的步伐,政策的“紧箍咒”让共享电单车的腿“悬了空”。

这背后的一个重要背景是:2017年,北京、上海、广州相继发布文件,对共享电单车表态“暂不发展”或者“不鼓励发展”。甚至,郑州、杭州、深圳、西安等城市直接叫停共享电单车。

于是,当共享单车一路狂奔时,共享电单车长久地在政策边缘徘徊。

机遇直到2019年才到来。

彼时,政策划开了一个口子——2019年4月开始执行的《电动自行车安全技术规范》,新国标对电动车提出多条规范化条款,淘汰了大量不合格企业以及原本占据市场近九成的超标电动车,超过90%的电动车将被划归为电动摩托车,需要按照机动车进行管理。

于是,正规的电动单车市场由此出现大量用户需求,蛰伏已久的共享电单车自然迎来了利好。

另一边,被资本一路裹挟向前的共享单车,在2018年开始频频暴露问题,挪用押金和资金链断裂的传言甚嚣尘上。很快,行业巨头摩拜被美团收购,小黄车陷入押金绝境,三四线起家的哈啰单车被阿里收购,小蓝单车则被滴滴收购。

于是,很多共享电动车企业认为,共享单车的缺点,就是他们的机会。

“当年做电动车有点太早了,现在行业标准化了,电单车起来了,入局应该正合适。”曾为ofo共享电单车供应商的杭州云造科技创始人邱懿武也表示。

“农村包围城市”

2018年的春季,从北京到山东滨州市无棣县出差的陈侪发现,在这个名不见经传的县城,沿街摆放着许多色彩统一的共享电单车。

“比起单车而言,电单车确实方便省力很多,价格也是可以接受的。”陈侪观察到,共享电单车在当地的使用率还不错,“当地人原本平时也大多会骑电瓶车或者摩托车。”

这不过是个缩影,资本对机遇的反应极为迅速。

伴随着政策和风向的变化,蜜蜂电单车、7号电单车、小遛共享电单车、人民出行等各式各样的共享电动车,开始出现在各地的大街小巷。
                                                                            小遛共享电单车

但巨头则早已着手布局,只等这场“东风”。

早在2018年1月,滴滴出行就推出了“街兔电单车”,随后的9~10个月时间里,被美团收购的摩拜推出了共享助力车,哈啰助力车则陆续在全国多个城市投放,ofo也完成对多项电单车的专利申请。

其中,哈啰电单车在2019年年初便坦然承认电动车业务已经实现盈利。

“在中国,两轮市场的需求长期存在,且保持高流量,当单车市场逐渐成为资本巨头角逐的游戏,资本会更谨慎,电单车成为了新战场。”从共享单车行业转至电单车行业的张锐驰告诉锌刻度,行业里的共识是,与共享单车相比,电单车相较于单车更容易在一定时间内实现盈利,“毕竟电单车的行驶距离和行驶半径都会更远。”

在2018年加盟了共享电单车品牌的李超(化名)刚好赶上这个时机,“当时我投资了50辆共享电动车,主要放在大学校园,首先投放的成都理工大学,投入第二天的收益就远远超出预期,后来又在上海交通大学做了尝试,收益也比较稳定。”

“但最好的市场目前还在下沉市场,尤其是公共交通还不够完善的地级县,远比一线城市好开拓。和共享单车不同,电单车要走农村包围城市的路线。”李超通过市场调研发现,一二线城市目前对共享电单车的态度普遍不友好,但三四线城市则较为开放,需求量也更大。

更为重要的是,由小城市发展逐渐向大城市渗透,避免了企业前期与巨头的竞争,低调蛰伏缓慢进阶。

“简单计算一下就知道这个市场不容小觑,中国有2700多个县,加上260个左右的地级市,在中国的三四线城市,居住着数亿有共享电单车出行需求的居民。”李超称,接下来他也将投放更多电单车到县城。

事实也验证了这个计划的正确性——哈啰、芒果、蜜蜂等共享电动车目前均已进入了三四线城市,且有部分地区为政府主动引进。

重蹈“共享单车”覆辙?

眼下,共享单车这场大戏从军阀混战般的“彩虹大战”,演化至哈啰单车、青桔单车、美团单车各自为营的“三国杀”。

尽管人们对其“兄弟赛道”共享电单车报以新期待,但现实是,入场的玩家们仍在跑马圈地,摸索前行。

“其实大家还是会担心共享电单车和当年的共享单车一样,只是看上去很美,最后戏剧化收尾。”张锐驰坦言,“毕竟商业逻辑相似,一旦进入盲目烧钱的恶性竞争,无序发展,就很容易重蹈覆辙。”

但目前,张锐驰对此的担忧有所消解,“经历了共享单车的惨痛厮杀后,资本和行业目前都更加理性和谨慎,至少不如共享单车早期那么疯狂。而共享电单车的门槛比起共享单车更高,所以创业者也更冷静。加上政策的管控,目前行业的发展低调而有序。”

哈啰出行联合创始人李开逐也曾在接受采访时表示,“该行业发展相对单车晚一些,基本还是增量市场,很多玩家进来也主要是拓展市场,短期内格局不会变成零和博弈。”

值得注意的是,资本趋于理性之后,融资减少,则意味着共享电单车行业的发展,更多要靠企业自身的运营管理和技术水平。

于是,比起重蹈覆辙,业内有着更难绕开的弯。

最大的“拦路虎”是换电问题。

最初很多共享电单车都使用有桩式充电站的模式,需要用户定点还车,后来大部分共享电单车变为通过人工手段集中更换电瓶,如果运营人员安排不到位,那么车辆的正常运作将受到影响。

有桩模式会减轻人工成本,但会增加场地成本;无桩模式没有场地成本,但会增加运营和电池成本。

背靠资本的哈啰出行曾试图通过对“共享换电”的布局,构建更为丰富的二轮生态。但进入2020年后,其不断的进行人员优化,共享换电则是重灾区。
                                                                                     电动车充电桩

“换电确实是个难题,我们为此招了一部分全职的换电检修人员,但更多的是兼职。”李超告诉锌刻度,与单车相比,电单车的电池维护成本和运营成本都极大增加,所以其重资产模式难以变轻。

祥峰投资合伙人、摩拜的早期投资人赵楠也曾坦言,“电单车运营成本比单车高太多,维护、换电、运营等都非常复杂,人为破坏性也远高于单车。”

数据则更为直观,共享电动车的成本与共享单车不在同一个数量级上,ofo早期单车成本200-300元,摩拜1500元左右。而租八戒的电动车成本为3060元,猎吧的电单车成本也有2000元左右。

“如果使用率无法提高,共享电动车投放越多,企业的风险越大,就很容易出现资金链断裂的问题,以及后续如何处理共享电动车的问题。”张锐驰告诉锌刻度,在成本的约束之下,尽管共享电单车的盈利空间更大,但极大这取决于使用频率和投放规模。

不可否认的是,这是一场更难的战役。

目前尚有种种现实因素掣肘着共享电单车的发展,从盈利模式,到政策变化,再到用户适应,都考验着这个行业。从生产端到运营端,每一个环节都可能让下一个ofo出现。

即便如此,在一个可观的市场前景下,没有人愿意主动放弃更大的蛋糕。

张锐驰和李超仍对未来抱以期待,正如哈罗出行CEO杨磊所说,“如果是一个真实存在需求的生意,且用户需求如此之大的行业,能干不好吗?”

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