2020年7月7日

[摘要]出行市场品牌扎堆,避免同质化竞争已经是老大难问题,T3出行想要撼动滴滴出行的霸主地位,必然要走一条不一样的路。

大约在2010年左右,网约车开始出现在大众视野。在行业发展初期,为了快速占领客运市场份额,出行平台对乘客、司机都给予了大量补贴,这也就推动了在短短的几年时间内,网约车发展迅速并一跃成为目前主流的出行方式。

此后到2018年,我国互联网出行市场已超过3200 亿元,预计到2020年,互联网出行市场的总规模将会达到5000亿元。另外根据估算,在2020年前,整个互联网出行的市场增速都会保持在25%左右,这其中网约车市场是增速最快、占比最高的细分领域。截至2018年,中国网约车市场规模已超过2000亿元,近3年的复合增长率超过80%以上。

正是在这巨大的市场蛋糕面前,网约车赛道一直不乏入局者,在经历了多年激烈的烧钱大战后,目前的网约车市场已经形成了以滴滴出行为首,美团打车、曹操、嘀嗒、首汽、神州、易到等多强共存的局面,可以说行业竞争激烈异常。

但是,即使面对已是红海一片的出行市场,依然有入局者“抢食”这块蛋糕。去年7月,一汽、东风、长安三家车企联合了苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同打造了出行平台T3出行。

需要指出的是,虽然背靠三大汽车行业以及多家电商、互联网巨头让T3出行一上线就被称为“网约车国家队”,但“背景雄厚”的它能否真的能在这个网约车江湖中泛起浪花?这可能还需要打上一个问号。

出行市场熙熙攘攘,各自为战难成气候

车企布局出行市场已经屡见不鲜,早在2015年的时候,由吉利汽车组建的曹操专车正式开启了车企对出行市场的布局。同年,首汽集团成立首汽约车,加入网约车的“大部队”。

在这之后,随着国内车市越来越萎靡,传统车企纷纷将目光投向了出行市场。2018年8月,长城汽车(8.440, -0.05, -0.59%)推出了“欧拉出行”,3个月后,上汽集(18.170, 0.06, 0.33%)也推出了网约车平台“享道出行”,瞄准的是中高端的网约车出行市场。同年12月,宝马在成都投入200台宝马五系进行网约车运营,宣布正式进军高端网约车市场。

到了2019年,车市的萎靡之势并未缓解甚至进一步加剧,于是积极求变成了众多车企的出路,多家车企继续试水出行市场。2019年1月,江淮汽车(9.290, 0.18, 1.98%)推出“和行约车”。6月,广汽传祺的“如祺出行”在广州试运营,立足粤港澳大湾区向全国推行。随后,北汽新能源与滴滴出行共同成立了京桔新能源,共同开发专门用于共享出行的定制网约车。

不仅仅是传统车企,造车“新贵”们也纷纷布局出行市场,例如威马推出的“即客行”专注汽车租赁服务,小鹏推出的“有鹏出行”也于去年6月份正式投入运营,新特汽车也推出了“新电出行”。

而在这其中,背景最为雄厚的莫过于T3出行。去年7月,一汽、东风、长安联合腾讯、苏宁、阿里巴巴共同打造的T3出行在南京上线,T3出行强大的背景让它被誉为网约车“国家队”。

其实,在T3出行正式上线之前,一汽、东风、长安都各自做过出行市场的“努力”。最早的是长安汽车(11.050, 0.15, 1.38%),在2016年它就已经推出过长安出行,并以重庆为首发城市,在南京、合肥、泉州等地都进行了布局。一汽也早在2017年就推出过针对新能源汽车分时租赁的“一汽易开”以及出行品牌“开开出行”。而动作最晚的东风,在2019年4月推出了“东风出行”,并形成了快车、租车、专车、出租车、通勤五大产品体系。

可以说,车企布局出行业务已经成为一股潮流,也成为了车企战略转型的重要一步,毕竟在车市寒冬的背景下,车企通过自营网约车平台来消化企业库存,确实比赔本甩卖更能确保利润。但需要指出的是,车企这种“各自为战”的状态,不仅无法有效制约滴滴出行持续保持高市占比的势头,甚至于这些平台想要在重资产的模式下实现盈利也是相当困难。或许,这也是T3出行聚合多方力量的原因。

不过,虽然强强联合的模式能够带来更大的竞争优势,但这样的模式并非毫无弊端,毕竟历来强强结合的“寡头合作”中,话语权一直是个需要权衡的问题,不同企业文化所带来的管理问题是T3出行必然会遇到的,如何融合强势的各方力量会是T3出行未来不可忽视的重点。

同质化竞争严重,T3出行要如何突出重围

出行市场品牌扎堆,避免同质化竞争已经是老大难问题,T3出行想要撼动滴滴出行的霸主地位,必然要走一条不一样的路。

在出行平台中,主流的撮合模式是C2C,但这样的模式存在着标准不统一、难以监管、安全难保证等问题,滴滴出行曾出现的一系列安全问题就足以表明这种“私对私”运营模式的弊端所在。T3出行正是瞄准了这些痛点,采用了B2C的自营车辆、专业司机团队的模式,通过建立人、车、路立体防护系统,利用其独有的V.D.R安全防护系统,来解决网约车的安全问题。

根据T3出行官方介绍,其内置的VDR system安全防护系统可以通过车内的人脸图像识别、声波识别及行为识别设施,保证在7×24小时内持续监控司机的行车行为,以此来进行实时的安全管理。但是有业内人士也指出,T3出行的安全防护系统缺少数据支撑和场景应用的检验,具体效果如何仍需要长时间的检验。

T3出行引以为傲的“安全防护”还要画上一个问号,而其所大力宣传的服务质量、乘坐体验也在铺天盖地的“差评”中逐渐面临质疑。在各大网络诉平台上,预付款退款难、虚假宣传、欺骗消费者、打车难的投诉不在少数。可以说从目前看来,T3出行并未形成预期的良好口碑和使用体验。

T3出行曾经制定了“三步走”战略,即2019年-2021年,稳固发展网约车运营;2021年-2025年,拓展衍生业务,构建出行生态;2025年后,成为智慧出行引领者和智慧城市推动者。但理想是丰满的,现实是骨感的,如果T3出行无法提供更优质、更安全的服务,无法给予消费者新的用户体验,那T3出行不过是“滴滴”的“又一翻版”而已,而它所要打造的“出行生态、智慧出行”也不知何时才能实现。

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